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日本造船企意在借助中国船企东山再起

编辑:美高美国际俱乐部 日期:2020-08-24 21:50:33

据日经中文网报道,10月11日,日本三井E&S造船宣布将与中国扬子江船业成立合资企业。2013年该企业的前身原三井造船与川崎重工的业务合并谈判破裂,距今已过去5年多。在造船行情面临的环境日趋严峻的背景下,不在日本国内重组、而是通过与中国合作来争取东山再起的趋势正在扩大。

合资企业将于2019年4月成立,资本金为9900万美金。双方将在位于江苏省太仓市的扬子江船业工厂内创立基地,在船舶建造、设计和销售领域展开合作。扬子江船业出资51%,其余由三井E&S造船和三井物产分别出资。

首先由三井E&S设计运输谷物和矿物资源等的干散货船,并由合资企业建造。未来力争创立超大型油轮和液化天然气运输船等附加值高的商船。

进入2018年后,三井E&S一直在海外创立基地。5月与日本常石造船展开业务合作,意在借助自20年前开始在中国和菲律宾运营造船坞、被视为进军海外赢家常石造船的实力。双方讨论利用常石的海外基地,建造共同设计的船舶。

在造船行业,韩国和中国借助利用压倒性巨大设备的大型订单,正在压低单价。在这种情况下,此前三井E&S描绘的是通过国内重组生存下去的方法。

报道称,在日本国内,造船企业的大型重组的氛围加强,2013年,环球造船(Universal Shipbuilding)和IHI海事企业(IHI Marine United)合并,成立了日本海事联合企业(JMU),成为当时日本最大的造船企业。同时,三井造船也启动了与川崎重工的合并。但在川重内部,意见对立激化。主导合并的时任社长长谷川聪被解职,谈判中断。

日本国内重组论调的背后是,阐扬规模优势削减融资成本和间接费用。但是,其后随着国际竞争激化,这一战略变得不合时宜。

由于雷曼危机以前大量订货的船只影响,全球造船业持续处于饱和状态。新造需求正在下滑,围绕新增订单的价格竞争反而在恶化。仅凭人工费高企、规模也较小的日本企业之间的重组,没有胜算。在2017年的全球造船市场,日本企业的订单份额降至7%,创历史最低水平。

实际上,日本海事联合企业在国内拥有7家造船坞,但无法阐扬规模优势,苦于成本打点。2017财年(截至2018年3月),由于液化天然气船建造迟缓等原因,出现了近700亿日币的最终亏损。

虽然中国的造船技术仍在发展途中,但人工费仅为日本的1/3左右。扬子江船业是中国最大规模的民营造船坞,2017财年(截至2017年12月)销售额达到192亿元,规模可媲美日本国内最大的今治造船。

"在史无前例的造船业萧条之下,(扬子江船业)仍维持盈利能力,如果提供日本的设计和建造技术,能够以低成本建造高附加值的船舶",三井E&S社长古贺哲郎表示。

此前该企业视为合并对象的川崎重工走得更远。在谈判破裂后,川崎显示出转向中国的姿态,关闭了日本国内主力的坂出工厂的2个船坞之一,造船相关人员也进行了从头安设。川崎正在推进业绩强劲的中国合资企业的船坞扩建工程,还涉足汽车运输船等难度更高的船舶建造。三井E&S一定注意到了川崎的动向。

在日本国内的造船业,三菱重工2017年与今治造船等3家专业企业就商船开发与建造展开业务合作。2018年剥离造船部门,各企业都在为生存下去而展开摸索。

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